Cộng đồng doanh nghiệp Chuyên gia Nhật Bản nói về nguyên nhân ô tô sản xuất trong nước đắt hơn 20% so với nhập khẩu

Chuyên gia Nhật Bản nói về nguyên nhân ô tô sản xuất trong nước đắt hơn 20% so với nhập khẩu

Ngày đăng : 18/12/2017

Quy mô sản xuất thấp là một trong hai yếu tố then chốt được ông Toru Kinoshita, trưởng nhóm Công tác ô tô và xe máy nhắc đến khi nói về ngành công nghiệp sản xuất linh kiện ô tô ở Việt Nam.

Dung lượng thị trường ô tô Việt Nam, theo đánh giá, vẫn khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 300 nghìn xe, trong đó: 230 nghìn xe lắp ráp trong nước và 70 nghìn xe nhập khẩu trong năm 2016.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Tính đến cuối tháng 10/2017, thị trường ô tô giảm khoảng 9% so với cùng kỳ năm ngoái. Theo đó, ông Toru Kinoshita nói rằng cả Chính phủ và nhà đầu tư đều không hài lòng do công suất sử dụng chỉ đạt 50% tổng công suất đăng ký. Hơn nữa,ông nhấn mạnh, do thị trường ô tô trước đây rất không ổn định nên các nhà đầu tư không thể quyết định đầu tư dài hạn.

Do bất lợi về sản lượng dẫn đến thiếu lợi thế về quy mô khiến các nhà cung cấp rất khó khăn để đầu tư sản xuất các linh kiện đòi hỏi hàm lượng đầu tư cao, ví dụ như máy móc, khuôn và gồ gá. Điều này dẫn đến khấu hao trên một sản phẩm cao và hệ quả là linh kiện trong nước sản xuất kém cạnh tranh so với linh kiện nhập khẩu.

Thực tế này khiến cho nhiều nhà cung cấp khó có thể tồn tại ở Việt Nam và cung cấp linh kiện cho các hãng lắp ráp ô tô trong nước. Một vài dự án FDI lớn đầu tư vào khu chế xuất (EPZ) hoặc khu công nghiệp (IZ) để sản xuất linh kiện xuất khẩu nhưng như phía nhóm Công tác ô tô và xe máy ghi nhận thì: “không phù hợp với nhu cầu của các hãng sản xuất ô tô trong nước nên không thể cung cấp cho thị trường nội địa”.

Do không có sẵn nguyên liệu và linh kiện trong nước, các nhà sản xuất phụ tùng lớn hơn và các nhà sản xuất xe ô tô phải nhập khẩu hầu hết nguyên liệu và linh kiện kèm theo chi phí phát sinh do logistic, chi phí đóng gói và thuế nhập khẩu.

Các chi phí này khiến cho chênh lệch giữa chi phí sản xuất trong nước và chi phí sản xuất xe nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia càng lớn, lên đến 20%.

Vì vậy, khả năng cạnh tranh của xe sản xuất trong nước đặc biệt yếu đi từ năm 2018 khi thuế nhập khẩu từ ASEAN vào Việt Nam xuống bằng 0%.

Bên cạnh đó, ông Toru Kinoshita cũng cho rằng năng lực yêu cầu về chất lượng, chi phí hay giao hàng (QCD) của nhà cung cấp Việt Nam vẫn còn là một vấn đề lớn.

Một chiếc xe ô tô được lắp ráp từ hàng nghìn linh kiện bao gồm các các cụm linh kiện lớn như động cơ được cấu thành từ hàng trăm linh kiện nhỏ hơn. Do vậy, các nhà sản xuất ô tô có hệ thống cung cấp rất phức tạp, phân tầng, trong từng tầng lại gồm rất nhiều các nhà cung cấp khác nhau.

Nhà cung cấp cấp 2 và 3 cần phải tuân thủ chặt chẽ yêu cầu sản xuất, chất lượng, giao hàng trong khi nhà cung cấp cấp 1 được đòi hỏi thêm yêu cầu về năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D). Vì vậy, để phát triển được các nhà cung cấp cấp 1 cần rất nhiều thời gian.

Chưa bàn đến R&D, năng lực QCD đối với nhà cung cấp Việt Nam đã là vấn đề lớn do thực tế không nhiều nhà cung cấp đáp ứng được tiêu chuẩn QCD khi tham gia chuỗi toàn cầu. Mặt khác, các nhà cung cấp Việt Nam cần có bản quyền, hoặc chuyển giao công nghệ…

Đại diện nhóm ô tô và xe máy, ông Toru Kinoshita tin rằng để phát triển công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ ô tô, Chính phủ Việt Nam cần 3 giải pháp đồng bộ.

Thứ nhất là nhóm chính sách duy trì sự tăng trưởng ổn định của thị trường. Thứ hai là nhóm chính sách hỗ trợ giảm chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu. Tất nhiên, các chính sách này phải dựa trên nguyên tắc đảm bảo đối xử công bằng, minh bạch giữa các nhà sản xuất và phù hợp với nguyên tắc quốc tế. Thứ ba là nhóm chính sách thúc đẩy sự phát triển của các nhà cung cấp.

Nam Dương

Theo Trí thức trẻ

(+84)4 3959 0247 (+84)4 3959 0246